El sistema constructivo del viaducto del Castro, colapsado súbitamente el 7 de junio de 2022 a las 10:30 h y que ha tenido un segundo episodio de colapso el 16 del mismo mes, es del tipo conocido como “puente de dovelas prefabricadas tensado”. Sin embargo, según el estado de la técnica, las “dovelas” son las piezas “en forma de cuña para formar arcos o bóvedas” (diccionario de la RAE).
No hace falta ser un especialista para ver que en el viaducto no existe tal “arco” y averiguar en la viga rota (en las fotos del siniestro que se incluyen), que las diferentes piezas prefabricadas de hormigón de las que se compone tampoco tienen forma de “cuña”. Ambas evidentes contradicciones, por mucho que en los últimos años de la ingeniería se hayan extendido en otros puentes, reflejan un problema de concepto estructural, que unido a otras causas que vamos a ver, ha producido un hecho catastrófico sin precedentes en España: El colapso de un viaducto de una autovía principal, que para más INRI es el tramo que más dinero ha costado (coste por kilómetro) de toda la red de carreteras española. Hay que remontarse muchos años atrás en el tiempo para ver un fracaso estructural tan grande como este. Nunca, en época Democrática, se ha dado un caso así. Siendo además una estructura que llevaba sólo 20 años en uso (el viaducto había sido inaugurado el 31 de julio de 2001).
El colapso del viaducto en sentido Galicia y el cierre preventivo de su gemelo en dirección Madrid, han causado el corte de la autovía A-6 y la derivación del tráfico hacia la antigua carretera nacional N-VI. Según datos del anuario del Ministerio, el tramo en cuestión soporta un tráfico medio de 9.925 vehículos diarios incluyendo tráfico pesado (el 23,81% de los cuales son camiones) y vehículos especiales (como transporte de aerogeneradores con imposibilidad de pasar ahora por la travesía de Piedrafita del Cebrero de la carretera nacional). Este tráfico se incrementa hasta los 14.354 vehículos en el mes de agosto.
En ingeniería, no sólo se construyen las infraestructuras para que cumplan su seguridad estructural durante su vida útil (100 años mínimo), sino que, además, en su diseño se prevé también la forma de colapso. Jamás debe ocurrir que una estructura colapse de forma frágil, sin señales que “avisen” de la rotura (“las estructuras avisan” antes de romperse, es una frase muy utilizada entre constructores e ingenieros estructuristas, hasta los albañiles la utilizan para justificar obras mal hechas).
Y entonces la pregunta es ¿existe alguna estructura más ahora mismo en España con el mismo problema?. La respuesta es inquietante.
Supuestamente, la viga colapsada ya había sido reparada e iba a abrirse al tráfico este verano: “El puente tenía la viga reparada y se estaba trabajando en la plataforma (…) y ese tramo se iba a abrir cuando termináramos la losa de compresión” (sic) dijo el director general de Carreteras cuando se le preguntó si el puente iba a abrir al tráfico en un mes (la Voz de Galicia, 9 de junio de 2022).
Realizaremos primero un breve recorrido histórico por sistemas estructurales de puentes para comprender las debilidades del viaducto colapsado, y apuntaremos después las hipótesis fundamentadas de la causa del colapso:
Su sección tipo tiene dos calzadas de 10,5 m, con dos carriles de 3,5 m de ancho, arcén exterior de 2,5 m e interior de 1,0 m; separadas entre sí por una mediana de 9,0 metros. Las obras se licitaron en 1996 y 1997, comenzando la ejecución en el verano de 1997 y finalizando completamente las obras del tramo en el verano de 2002, aunque el viaducto colapsado ya se había abierto al tráfico un año antes.
Dentro de este tramo, el viaducto se encuentra en el subtramo de contratación Castro Lamas – Noceda, de 8,1 kilómetros, adjudicado el 24 de abril de 1997 a la UTE formada por las empresas FCC-Construcción, Fomento de Construcciones y Contratas, y ACS, cada una de ellas con el 33,33%. Fue el subtramo de autovía más caro de toda la red viaria española, con 11,22 millones de euros/km de hace 21 años. Este subtramo Castro Lamas – Noceda tiene 4 viaductos con diferentes sistemas estructurales, que suman un total de 2.931 m. Tiene un trazado extremadamente complejo por la topografía. En sentido Madrid – La Coruña, la autovía salva por medio del viaducto colapsado varios barrancos consecutivos para a continuación introducirse en la montaña con un túnel de 830 m que pasa literalmente por debajo del núcleo de población de Piedrafita, con un impacto visual considerable y, en la bajada hacia La Coruña, presenta los tres viaductos restantes del sub-tramo. La dirección de la obra fue llevada a cabo por el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos D. Ángel Martínez Cela, de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, según el anuario de FCC.
Tiene dos viaductos “gemelos” equidistantes, que no son exactamente iguales, el de sentido Galicia (el que ha colapsado) es el que tiene 585 m de longitud entre estribos, mientras que el de sentido Madrid tiene 315 m porque parte de él se desarrolla en desmonte apoyado en la topografía. Ambos tienen un tablero de 13,20 m de ancho, dimensionado para un futuro tercer carril, que en la subida en sentido Galicia ya se empleaba para carril de vehículos lentos.
Dichos 585 metros se salvan con 13 vanos de vigas isostáticas de 45 m de vano, sobre pilas de diferentes alturas, siendo la más alta de 47 m y de 18 m de altura las pilas en la zona siniestrada.
El sistema es totalmente isostático, las vigas se apoyan en las pilas, que trabajan a compresión con pandeo (empotradas en cimentación y libres en la cabeza), con la pequeña excentricidad del apoyo de las vigas.
La sección de las vigas es en cajón hueco que integra el tablero, construida a base de rebanadas prefabricadas que tienen 9,0 m de ancho superior, 3,5 m de canto, 3,0 metros de rebanada (15 piezas prefabricadas para los 45 m de vano) y 8 cables de tensado, que en la zona central de la viga están dispuestos en la cara inferior de la sección y hacia los apoyos 2 permanecen abajo y los otros 6 suben a la parte superior, como apreciaremos en las fotografías.
Se da la circunstancia de que el proyecto inicial del viaducto siniestrado era distinto y la empresa adjudicataria lo cambió para su ejecución:
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, fue construido no con una viga sino con arcos por el sistema de avance en voladizo. Es decir, que en este caso, el viaducto sí funciona con el sistema estructural de arcos y no como vigas.
3. ANTECEDENTES DEL SISTEMA ESTRUCTURAL DEL VIADUCTO COLAPSADOHistoria de los puentes de dovelas (verdaderas)
Los puentes de dovelas tienen varios miles de años de antigüedad y fueron los romanos quienes más desarrollaron el sistema, que había sido inventado ya en Mesopotamia. Se dice que las comparaciones pueden resultar “odiosas”, pero en realidad, el método de comparación es el principal método científico de construcción de conocimiento:
El puente de Alcántara (Cáceres) es el “récord mundial” (como hoy dirían los ingenieros) de puente romano de bóveda de dovelas en piedra. Fue construido por el arquitecto Julio Gayo Lácer en el siglo I después de Cristo (según acredita la Epigrafía de la placa de mármol existente en el templete del puente). Tiene varios hitos estructurales, como corresponde al puente más importante de todo el Imperio Romano:
El material estructural de sus pilas, no es piedra, sino hormigón. Hormigón romano (opus caementicium) a base de cal, puzolana traída expresamente del Vesubio, arena y cantos de piedra, rellenando, sin aparejar. Todo ello encofrado con sillares de piedra que confunden a los historiadores del Arte, que se creen que es de sillería “almohadillada”. Estas pilas miden 71 m de altura (como un edificio de 23 plantas), es decir, el puente más alto del Imperio, perfectamente adaptado al paso del río Tajo que en este punto hace un “tajo” como su propio nombre indica.
Sus dos arcos más grandes miden 28,8 m de luz, es decir, es el segundo con vanos más grandes del Imperio, sólo por detrás del puente de Augusto en Narni (actual Italia) que tiene 3,2 m más, pero que está roto desde hace siglos, así que el nuestro es el romano de mayor luz y además se mantiene en uso soportando una carretera con todo su tráfico pesado ¡2000 años después, sin despeinarse!
Es tan bueno que los ingenieros se han “apropiado de él” y otorgan cada dos años el Premio Internacional “Puente de Alcántara” para galardonar la obra pública de ingeniería civil de mayor importancia. Aunque curiosamente la Ingeniería haya surgido mucho después, hasta el siglo XVI no se puede hablar de Ingeniería como tal y fue primero la militar (fortificaciones y máquinas de guerra), y luego más tarde lo militar se pasó al mundo “civil” (de ahí su nombre, "ingeniería civil" que la delata). La Escuela de Caminos de Madrid (la primera en España) fue creada en 1802 por el ingeniero militar canario Agustín de Betancourt, es decir, cuando el puente del arquitecto Julio Gayo Lacer ya había recorrido cuatro quintas partes de su vida útil. Son datos objetivos de cronología contrastables.
Estos datos del premio cobran interés en este caso porque, precisamente, el viaducto colapsado (junto a los otros “Puentes de Piedrafita” reseñados) había recibido el Premio Puente de Alcántara en su 8ª edición. También recibieron el premio “Fomento de la calidad 2000 – Obra Excelente del Año” otorgado a sí misma por la propia empresa FCC que lo había construido.
Puente romano de Alcántara (Cáceres), del arquitecto Julio Gayo Lacer. Siglo I d.C. Lleva 2000 años en servicio
El antecedente del puente de arcos construido por avance en voladizos
Los ingenieros de Caminos han aportado muchísimo a la ingeniería estructural y especialmente los españoles, que han construido mucho en los últimos 100 años. Como corresponde al segundo país más montañoso de Europa. En este período de tiempo el material estructural más utilizado ha sido el hormigón armado y el tesado (pre o post-tensado), donde los españoles han hecho grandes aportaciones al estado del conocimiento.
El puente también sobre el río Tajo de la autovía A-5 (PK 204
[10]) es un puente de gemelos (para las dos calzadas) de arcos de hormigón armado in situ y postensado, con cajón hueco, construido por avance en voladizos. Veamos sus arcos y analicemos su perfecto diseño y proceso de construcción:
Fuente de la imagen: IDEAM
Fuente de la imagen: IDEAM En este sistema se construyen primero las pilas y, en sus cabezas, se comienza a construir los arcos por sus arranques (“salmeres” se denominan), por medio de “voladizos sucesivos”, también llamado “avance en voladizos”, es decir, la estructura horizontal va creciendo a izquierda y derecha de las pilas simultáneamente, de manera que se va formando una “T” cuyas alas van creciendo perfectamente equilibradas.
Para mantenerse en equilibrio estable resistente durante todo el proceso constructivo, la sección (que va disminuyendo en el voladizo) necesita resistir elevados esfuerzos de tracción en la cara superior y para ello se disponen unos tubos de plástico dentro de la masa fresca del hormigón por los que luego se pasan unos cables que se van tensando mecánicamente, con lo que las ménsulas o voladizos (repetimos a izquierda y derecha) quedan perfectamente equilibradas. La sección resistente es hueca (“cajón” se denomina) para poder reducir el peso y hacer posible esta construcción de voladizos de tan grandes dimensiones.
De esta manera se avanza desde dos pilas, de manera que cuando en el centro del vano (“clave” se denomina por ser un arco) se unen los dos voladizos, se completa el arco que podemos ver en las fotografías. En ese momento ya deja de trabajar en voladizo, pasa a funcionar como un arco y sobra gran parte de la estructura, que es redundante y proporciona el margen de seguridad que requiere la infraestructura para su puesta en servicio.
Tuve la oportunidad de ver ultimar la construcción de este puente del Tajo en 1996, justo en el momento más crítico, cuando desde la punta de un voladizo se podía tocar la punta del otro con la mano, unos días antes de ser hormigonada la clave del arco, cuando los voladizos tenían su máxima dimensión y soportaban su peso propio y el de los castilletes de hormigonado en punta. Fue una experiencia ingenieril inolvidable.
Pero nótese lo más importante, que por este procedimiento se han completado arcos, que por mucha armadura y tesado que tengan en su interior tienen la capacidad de trabajar como tales, como arcos, una forma estructural milenaria y que funciona toda ella a compresión (la forma de trabajo propia del hormigón). Además, el hormigón aporta una ventaja sobre la piedra de los puentes romanos y es que es monolítico, en lugar de estar formado el arco por piezas sueltas.
Aunque con este sistema se alcance mucha luz (un gran vano) y el arco sea muy rebajado, no por ello deja de ser un arco y, si los empujes (brutales) están bien equilibrados, como es el caso, la estructura funcionará perfectamente, llegando a alcanzarse luces (distancia entre apoyos) enormes. Este puente del Tajo tiene 175 metros de luz en el vano del arco central, es decir, casi el cuádruple que el viaducto que se ha derrumbado.
Imagen tomada cuando los dos voladizos, construidos en avance, están a punto de tocarse, para cerrar el arco por su clave.
Debemos resaltar ya que el viaducto colapsado (además de no ser "de arcos" sino de vigas), ni era monolítico, ni trabajaba a compresión, porque su diseño renunciaba a las dos propiedades estructurales que son genuinas del hormigón.
El antecedente del puente por avance en voladizos con piezas prefabricadas. Más rápido y barato de construirPero el puente anterior es muy caro, y la ingeniería tiene que evolucionar para producir más barato (siempre dentro de la seguridad estructural). Así se inventa un puente de voladizos sucesivos formalmente igual que el anterior pero que en lugar de ser hormigonado in situ (y por tanto ser monolítico), se construye por piezas prefabricadas. Pero nótese, y esto es muy importante, que sigue existiendo el arco y por lo tanto, sus piezas prefabricadas son “dovelas” y funcionan como tales, siguiendo esencialmente el mismo sistema estructural del puente de Alcántara aunque construido con tecnología moderna y distinta.
Uno de los mejores ejemplos fue el puente de Castejón
[11] sobre el río Ebro, de 101 m de luz, proyectado por el insigne Ingeniero de Caminos español don Carlos Fernández Casado (1905-1988) en 1967 y construido en 1972, en tiempos de Franco, a base de dovelas prefabricadas de hormigón de 10 toneladas, que se pegaban entre sí con resina epoxi y se monolitizaban con la losa superior hormigonada in situ.
En este procedimiento se parte también de las pilas y se construye de manera equilibrada
[12] a izquierda y derecha de las cabezas de las pilas, formando una “T”, pero ahora el crecimiento no es con hormigón in situ sino con piezas prefabricadas que se construyen a pie de la propia obra normalmente y que para que sean ligeras tienen sus secciones resistentes muy limitadas.
Fernández Casado utilizó una grúa de cable tipo “blondín” (con torres en las márgenes del río y cable) para transportar las dovelas hasta su posición en el arco (véase fotografía). Es el mismo tipo de grúa con el que se construyen las presas (para llevar las cubas de hormigón).
Se puede concluir que, con respecto al sistema anterior, sólo se ha cambiado el proceso constructivo para introducir la prefabricación, pero una vez terminados los arcos estructurales, el puente de dovelas prefabricadas y el hormigonado in situ funcionan igual porque el sistema estructural de arco es el mismo. Puede decirse que toda la armadura y cableado que lleva es redundante, pero el puente nunca se podrá caer súbitamente porque funciona como un arco y las dovelas trabajan a compresión por el peso propio de la estructura gracias a su forma arquitrabada.
Fotografía del puente de Castejón, proyectado por el Ingeniero de Caminos español Fernández Casado (1967).
Obsérvese una dovela prefabricada de hormigón (hueca) colgando
de la grúa de cable “blondín” siendo transportada hasta su posición en el arco.
Fuente de la Imagen: Archivo Fernández Casado.
Hay que resaltar que Fernandez Casado “encolaba” las dovelas entre sí mediante resinas epoxídicas. El profesor Víctor Yepes
[13] nos aclara que
“este procedimiento de construcción mediante grandes luces mediante sucesivo encolado de dovelas requiere la intervención de personal altamente especializado” (sic). Yepes detalla las características que deben tener estas resinas y añade que esta solución de pegado con epoxi
“se utilizó en todos los puentes siguientes” al de Castejón de Fernández Casado.
El puente de “rebanadas prefabricadas tensadas” mal llamado “de dovelas prefabricadas”.
Los ahorros: Podemos leer en varios estudios técnicos, en cuanto a las “tendencias actuales” de puentes que se está produciendo la “supresión de la resina en las juntas” y la disposición del tensado “por fuera de la sección de hormigón” (sic).
- Sobre el primero leemos: “Su eliminación presenta ventajas, no sólo por el coste de la cola, sino por reducir el tiempo de ensamblaje al permitir la unión en una sola operación de todas las dovelas de un vano” (sic).
- Sobre el segundo: “Permite eliminar las operaciones de montaje y replanteo de vainas, se disminuyen las anchuras de almas y se reducen las pérdidas por rozamiento, todo lo cual mejora la eficiencia del pretensado” (sic).
Y estas dos “tendencias actuales” las tiene el viaducto del Castro que ha colapsado.
4. DISCUSIÓN: EL COLAPSO DEL VIADUCTO DEL CASTRO (2022)
Proceso constructivo detallado llevado a cabo.
Las siguientes imágenes muestran el proceso llevado a cabo para la construcción del viaducto del Castro:
Detalle de la sección estructural. Se trata de piezas prefabricadas que se colocan en su posición en la viga para luego ser “enhebradas”. Obsérvense:
(1) los ocho pasantes para introducir por ellos los cables de acero que posteriormente se tensan para que el conjunto funcione como una viga.
(2) los machihembrados en las testas de las rebanadas para no tener que pegar unas piezas prefabricadas con otras por medio de resinas epoxídicas.
Fuente de la imagen original: expediente del Ministerio de Fomento publicadas por El País.
Y esta imagen muestra desde abajo un viaducto terminado igual al colapsado:
Viaducto de A Valenzá (Orense), que es del mismo sistema estructural y constructivo que el colapsado y construido por la misma empresa, podemos observar las vigas isostáticas terminadas y su apoyo en pilas. Fuente de la imagen: La Región.
En definitiva: Que el sistema estructural del viaducto del Castro, aunque se denomine comúnmente en Ingeniería “puente de dovelas”:
- No tiene arcos, sino vigas isostáticas.
- No es monolítico.
- Las piezas prefabricadas por lo tanto no son “dovelas” contrariamente a su nombre, ni funcionan estructuralmente como tales, sino que son piezas prefabricadas tipo “rebanada” enhebradas por cables de acero tensado.
- Las piezas prefabricadas no están pegadas entre sí sino simplemente acopladas.
- Y el tensado no se produce por dentro de la sección resistente de hormigón, sino adosado a ella, por el hueco interior del cajón, simplemente enhebrando las piezas.
Técnicamente, es un viaducto de sucesión de vigas isostáticas sobre pilas, cuyas vigas de cajón hueco están construidas a base de piezas prefabricadas tensadas con cables. Fue construido con rebanadas prefabricadas con cimbra autolanzable superior, que es la estructura auxiliar en celosía con grúa que sirve para desplazar y colocar las piezas prefabricadas.
Encontramos alabanzas a este sistema en publicaciones especializadas españolas sobre esta misma obra del Castro:
“Lleva al límite las posibilidades de la prefabricación obteniendo estructuras muy esbeltas, con un importante ahorro de material y una gran calidad final” (sic) en la Revista
[14] de Obras Públicas, que edita el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Todo esto no es que esté mal, se han construido otros
[15] puentes así
[16], y este ha durado 10 años hasta que sus problemas salieron a la luz (reparación en 2012) y 20 años hasta que ha colapsado, pero su diseño explica perfectamente su forma súbita de rotura. Las técnicas de prefabricación están en general muy bien porque ahorran tiempo y por tanto dinero, pero no hemos de olvidar que con ellas se prescinde del monolitismo del hormigón, que es su propiedad más genuina (construir con una única pieza). Realizar discontinuidades en vigas en el canto es más fácil que hacerlas en “rebanadas”, que es sumamente arriesgado por su forma de colapso súbito. Es como hacer una viga con piezas de Exin-castillos (o de Lego para los más jóvenes), que funcionan muy bien a compresión porque se estabilizan, pero muy mal a flexión.
La mayor vulnerabilidad de este sistema a la oxidación.
Este sistema es altamente vulnerable a la oxidación:
En un sistema tradicional de armaduras pasivas (hormigón armado), o bien activas (pretensadas o postensadas) tradicionales, el acero queda metido dentro de la masa del hormigón, produciéndose la consabida protección del hormigón al acero, que es tanto física como química.
En el sistema tesado del viaducto colapsado, sin embargo, el cajón del interior de las vigas constituye un medio altamente agresivo para el acero en combinación con el agua salada, porque se concitan la humedad, la sal y el aire, los tres elementos para generar “a placer” la reacción química de oxidación, que además permanece oculta a la vista, dentro de un cajón difícilmente visitable. Ni siquiera los chorreones de óxido salen totalmente al exterior como en un hormigón armado o tesado convencional.
Supuestamente, los cables deben quedar metidos dentro de unas vainas de plástico que los protegen, pero el plástico se envejece con facilidad, las uniones entre tubos pueden ser dudosas y el plástico es débil mecánicamente para el trasiego de una obra; el relleno de estas vainas con lechadas y resinas es también difícil de garantizar y de comprobar en ejecución porque queda oculto. En definitiva, que se pueden producir oxidaciones localizadas de los cables.
Y es de común conocimiento que la resistencia de un cable, como la de una cadena, es la del más débil de sus eslabones, basta tener un eslabón (o una zona del cable) corroída, para dejarlo fuera de servicio, casi sin haberlo detectado.
Las primeras hipótesis de colapso barajadas
Si leemos las declaraciones de los responsables del Ministerio en prensa y los posteriores comentarios de los periodistas (los comentarios de los concejales del Bloque hablando de Aznar los vamos a dejar aparte), vemos que en ellos se cita:
- A las pilas del viaducto, una de las cuales apareció desaplomada tras el primer colapso. Pero esta lesión puede ser tanto la causa del colapso como la consecuencia del mismo.
- Al terreno: A este siempre se le echa la culpa de todo porque “no protesta”. Y siempre es menos malo culpar al terreno porque “no lo ha construido nadie”, ya estaba ahí, es un condicionante del proyecto, no el proyecto en sí.
- Se dice que “la estructura no”, pero sin mucha reflexión. Como dogma.
- Y sobre la obra de reparación que se estaba ejecutando justo en el momento del colapso, tampoco: “supuestamente nada tiene que ver con la plataforma superior (dovelas y cables) sobre la que actúa el grupo Puentes…” (El País, 17 de junio, citando al director general de Carreteras D. Javier Herrero). El director general, que también es Ingeniero de Caminos y que precisamente había participado en la construcción de este viaducto hace 20 años se apresuró a “quitar de responsabilidades en el derrumbe del martes a las empresas e ingenieros que trabajaban de urgencia en los viaductos de O Castro”(sic) (La Voz de Galicia, 9 de junio de 2022).
¿Entonces, cuál es la causa?
Cuando ocurre un siniestro estructural en edificación de viviendas (mucho menos importantes), al día siguiente los peritos de cada una de las partes ya han visitado el lugar y tienen elaborados “informes preliminares” muy certeros para el conocimiento de los seguros de responsabilidad civil de los técnicos y de las empresas constructoras y promotoras implicadas. Y todo se sabe. Las partes se acusan las responsabilidades unas a otras con lo que los datos (y también las manipulaciones) salen enseguida a la luz. En este blog hay publicados varios casos.
En este caso del viaducto del Castro, sin embargo, cuando ya había transcurrido más de una semana, el gobierno seguía buscando misteriosos errores “no detectados”: “El gobierno busca el fallo no detectado que derriba como naipes el viaducto de entrada a Galicia en la A-6”, El País, 17 de junio de 2022, citando al director general de Carreteras D. Javier Herrero.
En mi opinión, nunca sabremos lo que realmente ha pasado porque se echará tierra encima. Ni al cártel de grandes empresas que realizan todas las grandes obras de infraestructura en España, ni al Ministerio, le interesa remover un asunto que se puede arreglar con dinero porque, como dijo una famosa Ministra “el dinero público no es de nadie”. Pero pueden avanzarse unas primeras hipótesis bastante certeras simplemente analizando las fotografías y el contexto.
Existencia de grandes reparaciones anteriores.
La obra colapsada ya había tenido dos grandes reparaciones, que han ido más allá de las meras actuaciones de mantenimiento:
- Según declaraciones de los responsables del Ministerio tras el primer colapso “estaba reparada la viga con cableado nuevo” como consecuencia de la reparación licitada en 2021.
- Y tras el segundo colapso, se ha sabido también que el viaducto ya había sido intervenido en 2012 (hace 10 años, a los sólo 10 años de su terminación-puesta en servicio) por problemas estructurales: “La infraestructura ya fue reparada en 2012 por grietas en la losa de hormigón” (Diario de León).
Estos daños prematuros no son normales
[18] en una estructura y los responsables del Ministerio han reconocido ya una de las causas del deterioro:
“deterioro progresivo de la estructura incrementado por la sal esparcida en invierno” (Diario de León).
La actuación de 2012 afectó a la cabeza de compresión de las vigas (el tablero) y consistió en su hidrodemolición (con agua a presión para evitar vibraciones a la estructura) hasta eliminar el hormigón y la armadura no anclada, manteniendo los anclajes conectores de la viga cajón, en los que se aplicó una imprimación anticorrosiva y un puente de unión al hormigón. Y la posterior reposición de esta losa de compresión, esta vez con armadura resistente a la oxidación y un hormigón polimérico: una “capa de mortero de reparación cementoso modificado con polímero y fibras que proporciona una alta resistencia a la compresión y a la abrasión” (Diario de León).
Fijémonos en dos detalles: Primero, la colocación de una armadura especial antioxidante indica cuál era el problema: la oxidación. Segundo, el hecho de que la demolición se llevase a cabo no por los procedimientos habituales sino por agua a presión (muchísimo más costosa) indica que la estructura no se encontraba, ni siquiera en obra (donde no se requiere margen de seguridad), en condiciones de aguantar solicitaciones.
En la obra de reparación de 2022 se actuaba en el tablero (para reducir las filtraciones de agua) y en la compleja operación de sustitución de los cables de tensado (a 4 de los 8 cables de cada una de las vigas según se ha sabido).
Dicha reparación fue justificada por el director general de Carreteras del Estado en estos términos: “había iniciado hace años un estudio de los viaductos de la red de carreteras y que en los de O Castro detectaron corrosión en los cables (…) debido a las filtraciones de fundentes para combatir el hielo y la nieve (…) estábamos renovando el tablero y el sistema de cableado” (Herrero, Voz de Galicia, 9 de junio de 2022, tras el primer colapso).
La empresa Puentes S.A. estaba sustituyendo estos cables de postensado a causa de la corrosión prematura debido al empleo de sal en la carretera (problema de mal uso). Esta empresa no fue la que redactó el proyecto de reparación. Se desconocen tanto el proyecto como los estudios patológicos previos al mismo. El coste inicial de la reparación iba a ser de 11 millones de euros y después, al detectarse una afección superior a lo esperado, se aumentó en 14 millones más hasta sumar 25 millones, es decir, un 127% de aumento.
Episodios de colapso y forma de rotura
- El colapso del día 7 de junio afectó al tercer vano del viaducto, apoyado entre las pilas 2 y 3.
- El colapso del día 16 de junio afectó al primer vano del viaducto, apoyado entre el estribo y la primera pila.
En ambos episodios de colapso, la forma de rotura fue exactamente la misma: Las vigas se han roto por la zona central y por la parte inferior, una forma de rotura “de manual” por momento flector. También hay testimonios
[19] de los trabajadores que lo corroboran. El resto de fracturas (con separación entre rebanadas) tienen que ver con la forma de construcción por rebanadas prefabricadas al golpear contra el suelo.
Otras hipótesis descartables:
1. Patología en las pilas: No debe despistar el hecho de que la pila nº 3 perdiera el plomo tras el primer colapso. A veces cuando señalamos a la Luna hay gente que se queda “mirando el dedo”. El desaplomado de una pila de un puente podría ser tanto la causa del colapso de la viga (fallo de equilibrio por pérdida de apoyo) como la consecuencia del colapso (por el empuje ejercido por el tablero al caer al vacío). El hecho de que la pila esté desaplomada más allá del punto de resbalamiento del vano y que no presente daños en su cara de apoyo, indica claramente que su desaplomado se produjo como consecuencia del propio colapso por la viga caída sobre ella. Con lo que debe ser descartada la hipótesis de desaplomado de la pila.
2. Problema geotécnico: Se debe descartar también, por tanto, la hipótesis de que la pila hubiera perdido su plomo a causa de un problema geotécnico (a falta de terremoto que no consta que se haya producido).
Nótese además que, si bien en el primer colapso del 7 de junio la pila apareció desaplomada, en el segundo del 16 de junio no. En este segundo episodio la viga “no cabe” entre las pilas, salvo que esta se hubiera roto antes de caer. Todo ello debe descartar categóricamente los fallos de las pilas y del terreno, apuntados por el Ministerio como posibilidad.
Puede apreciarse la separación de cada una de las rebanadas prefabricadas.
Fotografía de Alberto Gómez, en La Voz de Galicia.
Detalle de la imagen anterior. Las roturas que separan cada una de las piezas prefabricadas son debidas a la rotura de los cables que las tensan y el posterior impacto contra el terreno.
Fotografía de Alberto Gómez, en La Voz de Galicia.
Algunas de las piezas permanecen unidas por la losa superior (monolítica de hormigón in situ) que conforma el tablero.
Fotografía de Alberto Gómez, en La Voz de Galicia.
En el testero de las vigas se observan los finales de los cables de postensado, 6 arriba y 4 abajo.
Fotografía de Alberto Gómez, en La Voz de Galicia.
Obsérvese el machihembrado entre las rebanadas prefabricadas "conjugadas" sin resina de unión.
Fotografía de Alberto Gómez, en La Voz de Galicia.
El vano colapsado en segundo lugar tiene la misma forma de rotura. Obsérvense separadas todas y cada una de las piezas prefabricadas que conforman la viga.
Fotografía de Victoria Rodríguez, en El progreso.
Avance de las causas.
Muy probablemente, se confirme que en el colapso de esta costosa estructura han concurrido causas de diseño (1), de mal uso (2) y -por confirmar- posible fallo en la obra de reparación que se estaba ejecutando (3) que podría ser en el proyecto, en la obra, o en ambos:
1. La cuestión de diseño.
El viaducto siniestrado no tenía arcos, si no tenía arcos, tampoco podía tener “dovelas”, tampoco tenía sus piezas prefabricadas pegadas con resina y el tensado de los cables era exterior en lugar de interior a la sección de hormigón. Un cúmulo de cuestiones de diseño estructural que, por más que se haya repetido en varios puentes más y en varios países, proporciona menos fiabilidad estructural que otros diseños, porque hace que:
- Su equilibrio resulte confiado totalmente a los cables de tensado. Es estructuralmente menos resiliente y, en caso de un fallo puntual y localizado, el vano se derrumba por completo y además súbitamente.
- Por estar las juntas sin resina y ser el tensado exterior a la sección de hormigón, los cables quedan más expuestos de lo normal, lo que ha acabado oxidándolos prematuramente.
2. La cuestión de mal uso.
El uso de la sal como fundente del hielo es pernicioso y muy conocido en el estado de la técnica, sobre el que no es preciso abundar. Y sin embargo se emplea de forma desaforada en España en los últimos años en puntos críticos de la red de carreteras que podrían quedar bloqueados en caso de temporal de nieve, como en enlaces, puertos de montaña y puentes.
El puerto de montaña de Piedrafita se encuentra a mucha altitud (1.100 m), donde la probabilidad de nieve es mayor y los usuarios de la vía aseguran que en la subida y bajada del puerto el firme “siempre estaba blanco en invierno” como resultado de ingentes cantidades de sal esparcida por el mantenimiento de Carreteras para evitar la formación de hielo.
Como ejemplo, en la glorieta de acceso a mi Universidad, en Cáceres (en la Meseta, a sólo 375 m de altitud), este invierno han esparcido sal al menos en 8 ocasiones, sin que en ninguna de ellas haya nevado. El miedo cerval de los políticos a la crítica en caso de bloqueo de las carreteras, les lleva a ordenar estas operaciones, absolutamente perniciosas y costosas para las estructuras.
Al menos no se debería echar sal en los tramos soportados por puentes. Como alternativa, gastar dinero en un quitanieves para cada viaducto nos saldría mucho más barato.
3. El posible fallo en el tensado y/o anclaje de los cables en la reparación de 2022.
Cuando ocurre un colapso en una estructura preexistente que ha estado años funcionando (es lo mismo en un edificio que en una obra de infraestructura), lo primero que hay que preguntar es “si alguien ha tocado algo últimamente” que haya podido ser el detonante. Y en este caso, no lo olvidemos, se había sustituido el 50% de los cables que mantienen las vigas (oxidados) por otros cables nuevos.
La forma súbita de rotura producida (repetida en los dos vanos) es perfectamente compatible con la “suelta” de los 4 nuevos cables de tensado dispuestos en las vigas, o con que estos no hubieran entrado en tensión y entonces los 4 viejos se hubieran agotado a tracción con su sección ya mermada por oxidación. Se trataría entonces, además de la debilidad del diseño y del fallo de uso por la sal anteriormente expuestos, de un fallo en la reparación que se estaba efectuando. En esta hipótesis es en la que hay que trabajar.
A confirmar este tercer punto es a donde no llega este estudio. Para completarlo harían falta: 1-Analizar el proyecto de reparación y el informe patológico previo al proyecto, y 2-La inspección forense de los restos del colapso. Se obtendrían además diagnósticos concluyentes, porque se tienen dos vanos rotos para analizar. Si esta información no es avanzada en unos días por el Ministerio, y concluida en unos meses, será la señal evidente de que se ocultan las causas de lo ocurrido.
Revisiones y reparaciones.
En mi opinión, el Ministerio debería revisar todos los puentes que hayan sido construidos por este sistema y especialmente los que hayan sido sometidos a mucha sal, que serán los que se encuentren en puertos de montaña.
La reparación de este viaducto puede realizarse colocando una viga de celosía debajo de todos y cada uno de los vanos como forma óptima de garantizar que el fallo no se vuelva a producir. Es más barato que demoler y rehacer el viaducto. Ya hemos visto en este caso que la inspección no ha sido suficiente. Por haber sucedido en vanos que no sólo habían sido inspeccionados sino que estaban incluso ya “reparados”, como el director general declaró.
¿Está extendido el riesgo de colapso a otros viaductos?
Se conocen, al menos, el viaducto de Navia y otros dos en la provincia de Orense en la autovía A-52, que fueron construidos con las mismas características que el colapsado. Los dos orensanos están situados a mucha menor altitud (137 m sobre el nivel del mar en el caso del viaducto de A Valenzá y 453 m en el caso del viaducto de Allariz) con lo cual el riesgo de nieve es mucho más bajo y es de suponer que el mantenimiento de carreteras no habrá esparcido tanta sal en ellos como en el puerto de Piedrafita, con lo que la primera causa del colapso (la corrosión en los cables) será mucho menor. Según la prensa (La Región), el Ministerio ya ha iniciado en ellos tareas de mantenimiento que permitirán detectar y valorar la afección que pudieran tener.
4. SOBRE MANTENIMIENTO Y MAL USO DE LAS INFRAESTRUCTURAS.
Es frecuente en el mundo de la Construcción echar la culpa de los fracasos estructurales a la falta de mantenimiento. Si es falta de mantenimiento, entonces ya no es fallo ni de proyecto ni de ejecución, porque una vez que la obra se termina y entrega a su propietario, ya cambia la esfera de responsabilidad.
Pero hay que decir que en este caso, no consta falta de mantenimiento alguna, pues el envejecimiento prematuro fue detectado a tiempo (a los 9 años ya se licitó la primera gran reparación) y además, en el momento del colapso (2022) ya se habían invertido otros 25 millones de euros en la reparación que se estaba ejecutando.
Sin embargo, las primeras aportaciones públicas de los ingenieros tras el colapso del Castro nos distraen con el mantenimiento:
- El Ingeniero de Caminos D. Carlos Lamora Suárez, que intervino en las obras del tramo del puente colapsado y recibió por ello también el “Premio Puente de Alcántara”, publicó en La Voz de Galicia el 9 de junio (sólo dos días después del colapso) un artículo titulado “El hormigón no es eterno, necesita cuidados” (La Voz de Galicia, 9 de junio). Que es un refrito de otro que, con el mismo título, publicó él mismo en La Voz de Asturias (15 de agosto de 2018) cuando colapsó el puente de Morandi en Italia. Muy bueno el intento de echar balones fuera, pero mientras el de Morandi fue claramente por falta de mantenimiento anunciado, en el español no es el mismo caso, como ya se ha expuesto. El diagnóstico del viaducto italiano no sirve para el español.
- Por su parte, el ingeniero de Caminos y catedrático experto en estructuras D. Víctor Yepes, dice que “tras el viaducto desplomado, hay que invertir cuatro veces más” (sic) y avisa “acerca de una futura crisis global de las infraestructuras si no se destinan más recursos a su mantenimiento: la referencia es EE.UU.” (El Confidencial, 23/6/2022).
Pero también cabe preguntarse por qué las infraestructuras que hacemos en los últimos años necesitan tantísima inversión en mantenimiento ¿No estarán las grandes empresas constructoras (y mantenedoras) traspasando el dinero de la fase de licitación de obra a la fase de mantenimiento en forma de renta a lo largo de la vida útil de la infraestructura?
Falta de mantenimiento vs. mal uso
Falta de mantenimiento y “mal uso” corresponden ambas a la misma esfera de responsabilidad del propietario de la infraestructura (la Administración en este caso), pero no son lo mismo. El mantenimiento consiste básicamente en revisar periódicamente y en compensar con pequeñas intervenciones el envejecimiento normal de las construcciones. Pero en este caso, el envejecimiento sucedido (la oxidación prematura de los cables de acero) no puede calificarse en ningún caso de “normal”. ¿Qué ha producido un envejecimiento tan rápido?
Pues como se ha explicado, el uso de la sal en la carretera para evitar el hielo en épocas de nieve (como ingenuamente reconoció el Director General de Carreteras con el shock del primer colapso). El uso de la sal para este menester (que posteriormente es disuelta por el agua de lluvia y escurre por la estructura penetrando hasta las armaduras pasivas y activas) acelera el proceso de oxidación de las estructuras. El asunto es bien conocido desde que en los años 70, en los países nórdicos, se generalizó el uso de la sal en carreteras, y Suecia (un país entero) se quedó sin estructuras en sus carreteras. Expresamente se explica en clase en la Universidad este caso nórdico, en el tema de durabilidad de las estructuras, porque es el mejor ejemplo real que se puede poner; junto con la solución, que es la de retirar la nieve en los puentes por medios mecánicos (quitanieves), nunca esparciendo sal. La excusa de que es más “caro” no vale en este caso, en el que vamos a comprobar lo que va a costar reparar/rehacer el viaducto del Castro. Con ese dinero se puede tener un quitanieves exclusivo permanentemente para este viaducto durante toda su vida útil, como es bien evidente.
¿Por qué las últimas estructuras requieren tanto mantenimiento?
Hay que recordar que el hormigón es tan antiguo como la historia de la Arquitectura, primero se inventó el fuego, casi a la vez la cal (con las piedras calizas calcinadas por el propio hogar del fuego) y con él ya se hicieron las primeras pinturas de conglomerante (añadiendo agua), morteros (añadiendo arena) y hormigones (añadiendo piedra). Eso fue hace miles de años.
El problema de la durabilidad del hormigón comenzó hace sólo 100 años, cuando se le introdujeron al hormigón armaduras de hierro para conseguir otros sistemas estructurales distintos. “Metal” es un término griego que significa “raro y difícil de encontrar” porque en la naturaleza es raro encontrar hierro, lo normal es encontrar “óxido de hierro”, o sea, que todo acero volverá irremisiblemente a la naturaleza en forma de óxido. Así que el objetivo ingenieril es proteger al acero de la oxidación durante el período de vida útil de la construcción, cosa que es evidente que no se ha conseguido en este caso del viaducto del Castro, con señales de oxidación que motivaron la primera actuación de reparación a los sólo 9 años de terminada la obra.
Volviendo al puente de Alcántara, su durabilidad es simplemente espectacular: Ha soportado durante casi 2.000 años todas las avenidas del Tajo ocurridas (que llegaron a sus pretiles), todas las barrabasadas imaginables en tiempos de guerras, abandono durante siglos y se ha realizado sobre su plataforma la mayor prueba de carga posible, concretamente el paso continuo de camiones de hormigón y de tierras sobrecargados hasta los topes cuando en los años 60 se construyó la presa del embalse del mismo nombre. Y todo lo ha hecho sin mantenimiento alguno (que nadie diga que ponerle unos pretiles de piedra tipo MOPU es mantenimiento).
Por lo tanto, existen otros sistemas estructurales y materiales que no requieren tanto mantenimiento y que se podrían seguir utilizando (no hace falta que sean romanos) también mejorados con los nuevos mejores materiales, controles, sistemas de cálculo, etc. Son sistemas contrastados por la experiencia, pero asistimos a su generalizado desprecio y a la especulación con nuevos sistemas más espectaculares que requieren mucho más mantenimiento y además, en caso de fracaso, colapsarán de manera súbita y sin previo aviso, como el reseñado puente de Morandi (Génova, Italia, 2018) o este viaducto del Castro.
Cuando la Administración decide promover las infraestructuras esto del “coste de mantenimiento” no se tiene demasiado en cuenta y cada vez las estructuras se proyectan “con” (no me atrevo a afirmar “para”) un mayor mantenimiento. En el caso que nos ocupa, consta que la empresa constructora FCC cambió (y el Ministerio le autorizó) el sistema de construcción de hormigón monolítico a rebanadas prefabricadas al menos en dos de los cuatro viaductos del sub-tramo Castro Lamas - Noceda. De tal manera que el presunto ahorro en la ejecución de obras de determinados sistemas estructurales y materiales (ahorro para la empresa que lo propone) se acaba pagando con creces en el capítulo de mantenimiento continuado (durante toda la vida útil de las infraestructuras, que pagamos los administrados).
Todos hemos experimentado alguna vez comprar una impresora de ordenador muy barata, que nos ha salido cara a base de cartuchos de tinta. En ingeniería, la picaresca empezó con los ascensores, usted puede instalar una plataforma elevadora en su casa por poco dinero, pero tendrá que pagar todos los meses un “mantenimiento obligatorio” que cuando se jubile se le puede llevar el 30% de su pensión, naturalmente la normativa de los ascensores cambiará “por su propio bien” (“por seguridad”) cada pocos años, aprobada por unos políticos en contacto directo con los monopolios de las grandes empresas suministradoras e instaladoras. ¿Nos suena?
Esto ya está trasladado a la contratación oficial de todo (de las obras y hasta de los servicios). “¡Qué tendrá la basura que todas las empresas la quieren!”. Las empresas adjudicatarias (de la obra y/o del mantenimiento) hacen el agosto y la Administración lo sabe y no lo impide.
5. CONCLUSIONES PRELIMINARES
El viaducto del Castro, también llamado de Las Lamas, en la autovía A-6 Madrid-La Coruña, que había obtenido el Premio Puente de Alcántara, colapsó parcialmente en junio de 2022 (con dos episodios de colapso súbito), en dos de sus vanos, sin producir daños personales.
Este viaducto es doble, tiene 585 m de longitud, y es de la tipología estructural de vigas isostáticas sobre pilas (13 vanos de 45 m), siendo las vigas huecas-cajón construidas por el procedimiento de rebanadas prefabricadas de hormigón conjugadas-adosadas, tensadas con cables por el interior del cajón.
- Este sistema estructural, que ha sido probado en otros sitios en el mundo, sin embargo:
- Es menos fiable estructuralmente que otras soluciones.
- Tiene la particularidad de que, en caso de fallo del tensado, se rompe frágilmente, sin presentar deformaciones previas ni otras señales que precedan a su colapso.
- Es especialmente vulnerable a la oxidación pues deja las juntas abiertas entre el prefabricado, con lo que el agua entra dentro del cajón y proporciona un medio de mayor agresividad para los cables de tensado, que además están ocultos.
- El viaducto se encuentra situado a 900 m de altitud en un puerto de montaña, en una zona de nieves permanentes durante gran parte del invierno. Consta que el mantenimiento de Carreteras empleaba sal esparcida para evitar el hielo en el tráfico de la carretera que soporta, que es una práctica perniciosa considerada en todo el mundo de la ingeniería como un mal uso por la merma de durabilidad que causa en la estructura, por la corrosión de armaduras de acero activas y pasivas que produce.
- La estructura presentaba tales problemas de oxidación (los informes y el proyecto no se han hecho públicos) que:
- A los 9 años de su terminación (2012) el Ministerio ya realizó la primera gran reparación, consistente en renovar la estructura del tablero.
- A los 20 años (en 2022) se procedió a la impermeabilización del tablero y a la sustitución de 4 de los 8 cables de tensado.
- Durante esta segunda gran reparación, cuando la obra estaba terminada y lista para ser puesta en servicio de nuevo, es cuando se produjo el colapso: el 7 de junio de 2022 colapsó la viga 3 entre las pilas 2ª y 3ª, y 9 días después, la viga 1, entre el estribo y la pila 1ª.
- Los restos de las vigas muestran una rotura a momento flector “de manual”, sucedida sin que existieran cargas gravitatorias exteriores, ni sismos, ni vibraciones, ni viento significativo, simplemente por el peso propio de la estructura.
- Otras posibles causas analizadas que se descartan:
- El desaplomado que presenta la pila 2ª es compatible con el empuje ejercido por la propia viga 3 al caer al vacío tras su rotura (por empuje de esta).
- Por lo que, a falta de más datos, habría que descartar el fallo de apoyo (desequilibrio en la viga) que habría apuntado a un fallo del terreno.
- Con los datos que se tienen, la causa más probable de esta rotura a momento flector es el fallo a tracción de los cables de tensado, que explica la forma súbita de rotura.
- Si hubiera ocurrido antes de la reparación de 2022 la causa del fallo en los cables sería la progresiva pérdida de sección resistente provocada por la oxidación.
- Pero al haber ocurrido cuando la obra de reparación ya estaba terminada, en la que se habían cambiado 4 de los 8 cables, es posible que los 4 nuevos cables dispuestos no hubieran entrado en tensión (bien por fallo en su acción de tensado o por su suelta súbita de los anclajes).
- Si la suelta de los cables reparados se confirmara, a la menor fiabilidad estructural de su diseño (causa 1) y a la oxidación constatada -por mal uso- (causa 2) habría que sumar como desencadenante un fallo en la obra de reparación que se estaba efectuando (causa 3).
- De esto último sólo se podrán enterar los peritos que tengan acceso a los restos del siniestro: Para saber si los cables nuevos (de la reparación) han entrada en carga o no, es tan sencillo como analizar en los restos del siniestro si han sido rotos a tracción o no. Si se observara que los 4 cables no sustituidos (los oxidados) están rotos y los 4 nuevos no lo están, sería la prueba inequívoca de que los nuevos cables no han entrado en carga. Pero eso sólo lo podrán saber los que analicen el siniestro. Los demás, estoy seguro que nunca nos enteraremos.
- Con respecto al diseño, sobre el viaducto colapsado no constan datos, pero en dos de los otros del subtramo Las Lamas - Noceda, consta por el consulting de ingeniería que los diseñó, que la empresa constructora adjudicataria propuso el cambio de hormigón continuo a este tipo de rebanadas prefabricadas (sistema más vulnerable a la oxidación) y que dicho cambio fue aceptado por el Ministerio.
- Existe riesgo de producción de otros siniestros iguales en puentes que tengan el mismo sistema (que ya se han detectado al menos tres) y que, además, hayan estado sometidos a la misma afección de sal (cosa que no es muy probable porque este es el más alto, a 900 m de altitud).
En conclusión preliminar, concurrencia de causas: Un diseño arriesgado, un constatado mal uso y, posiblemente, como desencadenante del siniestro, un fallo de diseño o de ejecución en la obra de reparación de sustitución de los cables oxidados.
NOTAS
[1] "Se hundió a dos metros de mi, fue el susto más grande de mi vida", "en apenas unos segundos, se vino abajo", según declaraciones de Óscar, uno de los trabajadores al periódico La Voz de Galicia.
[2] YAGÜES PÉREZ, Nuria: “Los puentes de Piedrafita de la autovía del Noroeste A-6, obra ganadora del VIII premio internacional Puente de Alcántara” en revista Cimbra nº 47/12.
[3] Coordenadas UTM WGS-84: 29T – 662711mE – 4731509 mN – 1008 m altitud.
[4] En la mayoría de los medios se denomina a la obra “viaducto de O Castro”, en gallego. Como se encuentra en Castilla, denominaremos a la obra por su nombre en español: Viaducto de Castro.
[5] Según el anuario FCC-Galicia 1972-2011, los cuatro viaductos del subtramo Castro Lamas – Noceda, de 8,1 Km, fueron construidos por FCC-Construcción (100%), siendo el director de la obra el mismo del tramo de la carretera y por parte de la empresa fue jefe de departamento D. Fernando Martínez Pardo y jefe de obra D. Héctor Diéguez Aranda, todos ellos Ingenieros de Caminos Canales y Puertos.
[6] Coordenadas UTM WGS-84: 29T – 659605mE – 4734059 mN – 871 m altitud.
[7] Coordenadas UTM WGS-84: 29T – 658911mE – 4734784 mN – 822 m altitud.
[8] Consultora de Ingeniería Fernández Casado. www.cfcsl.com/viaductos-de-piedrafita-lugo-1999.
[9] Coordenadas UTM WGS-84: 29T – 658174mE – 4735227 mN – 733 m altitud.
[10] http://www.ideam.es/ideam_projects/rehabilitation-and-inspection/puente_sobre_el_rio_tajo_ambas_calzadas/
[11] http://www.cfcsl.com/
[12] Siendo puristas, el puente de Castejón de Fernández Casado estaba “compensado” con sus estribos.
[13] https://victoryepes.blogs.upv.es/tag/dovela-prefabricada/
[14] MARTÍNEZ CELA, Ángel D. y GONZÁLEZ DEL RÍO, Ángel (2003): Piedrafita: puentes de comunicación, autovía del Noroeste A-6, tramo Villafranca del Bierzo-Cereixal. En Revista de Obras Públicas: Órgano profesional de los ingenieros de caminos, canales y puertos, ISSN 0034-8619, Nº. 3433 (Ejemplar dedicado a: VIII Premio Internacional Puente de Alcántara), págs. 20-51
[15] “Este sistema se usa en todo el mundo” (Raquel Sánchez, Ministra de Transportes y Movilidad en el Senado). Que defendió el sistema constructivo de vigas isostáticas con dovelas prefabricadas Prensa.
[16] Uno de los primeros de este tipo fue el puente Long Key, Layton, Florida (1982)
[17] 1. Proposición tenida por cierta y como principio innegable . 2. Conjunto de creencias de carácter indiscutible y obligado para los seguidores de cualquier religión (diccionario de la RAE).
[18] El Código Estructural vigente y la anterior Instrucción de estructuras de hormigón establecen en 100 años el período de vida útil de este tipo de estructuras.
[19] El Confidencial, 10 de junio de 2022. 
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